Le rôle de l’hydrogène dans un mix énergétique décarboné

Parmi les technologies de stockage d’énergie aujourd’hui en développement, un intérêt croissant se porte sur l’hydrogène. La production d’hydrogène permet de stocker de l’énergie électrique, tandis que sa combustion libère de l’énergie sous formes électrique, motrice ou de chaleur. Le Commissariat à l’Energie Atomique (CEA) étudie cette technologie depuis la fin des années 1990 pour en renforcer l’intérêt économique, et son développement figure parmi les 34 plans industriels français présentés en septembre 2013 par le Ministre du Redressement Productif. Cette note vise à identifier les enjeux de l’hydrogène dans un mix énergétique décarboné et à mettre en lumière les défis technologiques restant à relever avant d’atteindre un niveau industriel de développement.

Qu’est-ce que l’hydrogène ?

Au sens chimique du terme, l’hydrogène est l’élément chimique le plus simple de tous. Il est aussi le plus léger et le plus répandu sur terre : c’est le H de H2O. Mais dans le paradigme énergétique, c’est l’association de deux atomes d’hydrogène qui suscite l’intérêt : le dihydrogène.

Le dihydrogène est cependant appelé hydrogène par abus de langage dans le débat public. C’est une molécule aux « vertus » énergétiques considérables puisqu’elle peut à la fois être produite par réaction chimique et être utilisée comme énergie. Cette double transformation en fait un moyen de stockage de l’énergie.

Si l’hydrogène possède les caractéristiques d’un vecteur énergétique, il est pour l’instant utilisé dans l’industrie comme produit intermédiaire pour la production d’ammoniac et le raffinage du pétrole par exemple. 900 000 tonnes d’hydrogène sont ainsi produites et consommées en France chaque année selon le CEA. La production d’hydrogène répond cependant actuellement à des critères économiques et non climatiques. Or, le procédé le moins coûteux aujourd’hui consiste à « craquer » du méthane pour obtenir de l’hydrogène, libérant par la même occasion du CO2 [1].

Dans le cadre d’une logique de décarbonation de l’économie par l’hydrogène, ce procédé est clairement contre-productif. Il est nécessaire de s’affranchir des émissions de CO2 dans la production d’hydrogène, et donc de développer un procédé à la fois plus propre et qui permette de stocker l’énergie : l’électrolyse. L’électrolyse consiste à faire circuler de l’électricité dans de l’eau pour la décomposer en hydrogène et en dioxygène.

Le grand avantage de l’électrolyse réside dans le fait que si l’électricité est d’origine décarbonée, alors la production d’hydrogène n’émet pas de gaz à effet de serre. Par contre, le rendement de cette technique est faible (de l’ordre de 40 %), surtout quand on le compare avec le rendement des STEP, qui s’approche aujourd’hui des 80 %. Le coût de ce procédé fluctue entre 5 et 30 €/kg d’hydrogène, alors que le prix de l’hydrogène produit par craquage du méthane est inférieur à 2 €/kg [2].

Ces différences de coût justifient la répartition actuelle des origines de l’hydrogène produit dans le monde :

Dans le cadre d’une logique bas carbone, le développement de la production d’hydrogène doit être encouragé, non seulement pour les usages déjà existants, mais surtout pour des applications dont la combustion de produits fossiles peut être substituée par l’hydrogène.

Quelles logiques de transferts d’usages pour un hydrogène propre dans une logique bas carbone ?

Dans une logique bas-carbone, l’hydrogène doit se substituer aux produits fossiles lorsque c’est possible. Le graphique suivant montre que le secteur où le potentiel de transferts d’usages est le plus important est le transport.

1. L’hydrogène dans le transport

Si l’usage de l’hydrogène dans le transport terrestre est encore freiné par des contraintes technico-économiques, ce vecteur énergétique est utilisé depuis de nombreuses années comme combustible pour la propulsion des fusées. Aujourd’hui, certains grands constructeurs automobiles investissent massivement dans l’hydrogène. Des initiatives d’utilisation de l’hydrogène d’envergure voient également le jour. Les aéroports de Montréal et de Vancouver se sont ainsi dotés de technologies alimentées à l’hydrogène (des navettes, des véhicules de transport de passagers et des voitures utilitaires).

Pour le transport routier, l’hydrogène peut être utilisé comme combustible grâce à deux technologies : le moteur à combustion interne et la pile à combustible.

Dans le cas du moteur à combustion interne, le principe est le même que pour les moteurs à essence. Selon l’IFPEN, l’avantage de la combustion de l’hydrogène est qu’il libère 2,8 fois plus d’énergie que l’essence à poids équivalent. BMW a par exemple sorti une version hydrogène de la Série 7 dotée d’un moteur à combustion interne. La particularité du moteur de ce modèle est sa capacité à accepter à la fois de l’hydrogène et des carburants classiques. Cette caractéristique permet de pallier la faiblesse des réseaux de distribution d’hydrogène.

Le moteur à combustion interne est cependant gourmand en hydrogène, puisque les rendements sont pour l’instant inférieurs à 30 %. Or, comme nous l’avons vu précédemment, la production d’hydrogène est coûteuse. L’association de la pile à hydrogène à une pile à combustible permet d’améliorer ce rendement à hauteur de 50 %. En revanche, la pile à combustible a également un coût élevé. C’est pourquoi la préférence technologique entre pile à combustible et moteur à combustion n’est pas arrêtée.

Quel que soit le choix technologique envisagé, l’usage de l’hydrogène pour le transport routier devra s’affranchir de deux contraintes majeures. En premier lieu, la densité de l’hydrogène est si faible qu’il est nécessaire de le compresser à de très hauts niveaux de pression. Cela entraîne à la fois des pertes de rendement dans la production d’hydrogène, puisque la compression est un procédé énergivore, et l’installation de réservoirs imposants et coûteux. Enfin, l’installation d’un réseau de distribution d’hydrogène devra accompagner son développement. La substitution des produits fossiles par l’hydrogène est donc coûteuse, et ne se fera pas sans les innovations technologiques nécessaires à une viabilisation de son modèle économique.

Dans le cas de la France, où 45 % des émissions de CO2 proviennent de la combustion d’énergies fossiles dans le transport, les impératifs climatiques impliquent de développer l’alternative que constitue l’hydrogène. Il faut cependant garder à l’esprit que substituer la totalité des hydrocarbures consommées par le secteur du transport par de l’hydrogène implique de produire entre 150 et 200 millions de tonnes d’hydrogène, soit environ 200 fois plus qu’aujourd’hui.

2. L’Hythane

L’hydrogène peut également être mélangé au méthane dans le réseau de gaz naturel. Le mélange de l’hydrogène et du gaz naturel forme l’hythane  [3]. Ce gaz peut être utilisé pour le chauffage, mais aussi pour les véhicules fonctionnant avec des moteurs au gaz.

L’intégration de l’hydrogène dans le gaz naturel offre ainsi une solution flexible de stockage d’énergie, permettant de valoriser la production d’électricité d’origine fatale. Non seulement cela permet de diminuer le recours aux moyens de production d’électricité flexibles d’origines thermiques, mais l’hythane émet moins de CO2 que le gaz naturel. En outre, cette solution de stockage d’énergie permet de sécuriser le système électrique lors des situations d’excès de production.

Une autre méthode de stockage est possible. L’hydrogène peut être transformé en méthane grâce à la méthanation. Ce procédé consiste à associer du CO2 à l’hydrogène pour obtenir du méthane et de l’eau.

Cette réaction chimique est extrêmement séduisante en théorie. Dans la pratique, la double conversion nécessaire (de l’électricité à l’hydrogène d’abord, puis de l’hydrogène au méthane) entraîne des rendements très faibles, dégradant considérablement la rentabilité économique de ce procédé de stockage.

Les défis de l’hydrogène

En synthèse, l’hydrogène est un vecteur énergétique prometteur, mais son développement doit encore lever de nombreux verrous. Ces limites sont d’ordre technologique, économique, sécuritaire et social.

Le Commissariat à l’Energie Atomique a la mission de renforcer l’intérêt économique de ce vecteur énergétique, et notamment celui de la production de l’hydrogène par les énergies renouvelables. La piste la plus prometteuse est celle de l’électrolyse de l’eau à haute température. Alors que l’électricité représente 80 % du coût de la production d’hydrogène par électrolyse, l’introduction de chaleur dans la réaction chimique permet de diminuer la quantité d’électricité nécessaire à la réaction. Le CEA privilégie ce procédé et est le premier déposant de brevets au niveau mondial dans ce domaine [4]. L’objectif est de ramener le coût de la production d’hydrogène par électrolyse au niveau de ses substituts, c’est-à-dire au niveau de la production d’hydrogène par craquage du méthane pour ses applications industrielles, et du coût des combustibles fossiles dans le cadre des transports ou du chauffage. Cela permettra de viabiliser une offre d’énergie décarbonée et d’éliminer les énergies fossiles dans le transport.

Au-delà de la simple production d’hydrogène, son développement industriel passe également par la levée des barrières technologiques pour son stockage et son utilisation, notamment pour son application mobile. L’usage de l’hydrogène dans le transport étant le plus prometteur en termes de réduction des émissions de CO2, le développement de l’hydrogène doit également s’affranchir des contraintes du stockage et de la pile à combustible. Le stockage mobile de l’hydrogène pose en effet des difficultés en termes de coûts du fait de la diminution des rendements liée à sa compression. De plus, l’hydrogène doit être associé à une pile à combustible pour libérer son énergie. Cette pile est volumineuse et des progrès technologiques sont attendus pour en diminuer le coût.

Enfin, l’hydrogène est confronté à un problème d’acceptabilité sociale. L’hydrogène, au même titre que le GNL [5] , est en effet un gaz hautement inflammable, et les craintes qu’inspirent les risques d’explosion doivent faire l’objet d’efforts de pédagogie sous peine de se priver d’un large segment du transport.

La combinaison de ces contraintes considérables ne permet pas d’espérer assister à une substitution des énergies fossiles par l’hydrogène d’ici 2030. Cependant, les promesses de ce vecteur énergétique ne peuvent pas être ignorées, et l’investissement dans la recherche et le développement de cette technologie aujourd’hui déterminera l’avantage industriel de demain.

Notes

[1La production d’hydrogène est responsable de 1 à 2% des émissions de CO2 en France.

[2Source : « Les technologies de l’hydrogène au CEA », CEA, 2012.

[3L’Hythane est formé à 80% de gaz naturel et 20% d’hydrogène. Au niveau de consommation actuel, il est donc possible de mélanger environ deux millions de tonnes d’hydrogène au gaz naturel, soit deux à trois fois le niveau de production d’hydrogène actuel.

[4Source : « Les technologies de l’hydrogène au CEA », CEA, 2012.

[5Gaz Naturel Liquéfié