Usages de l’électricité

Avant que le paquet législatif européen « Fit for 55 » soit sorti en juillet 2021, le Haut Conseil pour le Climat a pointé du doigt les politiques publiques de la mobilité européenne et française quant à leur manque d’ambition pour atteindre les objectifs de 2030 [7]. Dans le nouveau cadre règlementaire proposé par la Commission européenne, cette dernière souhaite mettre fin à la vente de véhicules émettant des gaz à effet de serre d’ici à 2035 en laissant la place uniquement aux véhicules à zéro émission. La France, étant un pays reconnu mondialement pour son secteur automobile, doit être ambitieuse en termes de l’électromobilité afin de maintenir sa place dans l’arène mondiale de l’automobile.

Dans cette optique, l’UFE met en avant quatre piliers de la politique publique française nécessaires pour le développement de l’électromobilité :

Stimuler le développement du marché des véhicules électriques en France

Environ 757 000 voitures électrifiées sont en circulation au 1er janvier 2022. Entre janvier 2020 et janvier 2022 le parc de véhicules électrifiés a été multiplié par trois. A la suite de la révision des montants d’aides à l’acquisition de véhicules propres, le bonus écologique et la prime à la conversion ont permis depuis mai 2020 d’augmenter le nombre de véhicules électriques dans le parc automobile français. A titre d’exemple, en 2020 deux fois plus de Français ont bénéficié du bonus écologique dédié à l’achat d’un véhicule électrique par rapport à 2019 [8]. Il faut noter que 76 % des primes à la conversion prévues par le Gouvernement sur la durée du quinquennat ont été attribuées à fin décembre 2020. Pour autant, pour l’ensemble de ces primes versées, deux tiers ont concerné un véhicule essence et seulement un tiers un véhicule électrique ou hybride rechargeable, retardant d’autant la décarbonation du parc automobile français.

Bien qu’en forte croissance, le marché des véhicules n’est toujours pas suffisamment mature pour faire face à une révision forte de ces dispositifs. Par ailleurs, leur remise en cause aura également un impact direct sur le niveau d’acceptabilité sociale des contraintes imposés par la mise en place des zones à faibles émissions dans les grandes agglomérations à partir de 2025. Il convient ainsi d’assurer une prise en charge via les aides publiques du différentiel de coût à l’achat entre les véhicules électriques et leur équivalents thermiques afin que les ménages bénéficient pleinement de l’économie réalisée sur le « plein d’énergie » renforçant ainsi son pouvoir d’achat.

En dépit de l’évolution des flux de livraison de marchandises dans les villes de plus en plus, le marché des véhicules utilitaires légers reste peu développé du fait des surcoûts à l’acquisition et de nombreux facteurs d’incertitude (valeur de revente, accès à la recharge, évolution des conditions d’exploitation) freinant son adoption. Il est de même pour les bus et camions, notamment dû au coût des batteries. Afin de supporter ce coût, l’Etat a alloué des aides à l’achat allant jusqu’à 100 000 € d’ici à 2023. L’ADEME, quant à elle, a conclu que le rétrofit pourrait diminuer le coût de l’acquisition de moitié par rapport à un véhicule industriel neuf, réduisant ainsi le temps de retour sur investissement. D’un point de vue environnemental, le rétrofit peut être une bonne option car il permet une réduction de 87 % des émissions de GES de poids lourds par rapport au diesel [9].

Développer le réseau de la recharge des véhicules électriques suffisant pour accompagner l’essor de l’électromobilité

Au 1er janvier 2022, la France comptait environ 51 000 points de recharge. En deux ans, le nombre de point de recharge dans les territoires a augmenté de 48,5 %, alors que le nombre de bornes de recharge rapide a progressé de 68% depuis le soutien financier assuré par l’Etat français après la crise Covid-19 [10].

En France, 44 % de la population habite dans des copropriétés. Sachant que 90 % de la recharge se produit à domicile ou sur le lieu de travail, il est donc indispensable d’assurer une bonne couverture de la recharge privée notamment dans le bâtiment collectif. Ayant fixé l’objectif de 7 millions de points de charge public et privé d’ici en 2030, la France a atteint le niveau de 710 000 points de recharge à mi-2021 [11].

En 2021, le coût d’installation d’une borne de recharge ouverte au public dont la puissance est supérieure ou égale à 22 kVA (coût de la borne, génie civil, installation et raccordement au réseau électrique) peut aller jusqu’à 39 000 € et d’une borne de recharge ultra rapide (puissance supérieure à 150 kVA) à 84 000€. Le marché de la recharge de véhicules électriques n’étant pas encore mature, il nécessite toujours un soutien financier au bénéfice des opérateurs de recharge.

A ce jour-ci, un budget d’un total de 200 millions d’euros est disponible pour l’installation de bornes dans les copropriétés, en voirie et sur les axes autoroutiers (programme CEE [12] « Advenir » de 100 millions d’euros jusqu’à 2023 et une enveloppe de 100 millions d’euros dans le cadre du plan de relance jusqu’à juillet prochain notamment pour les points de charge sur autoroutes).

Développer les services de la recharge intelligente (V1G et V2X)

En considérant un parc de 15 millions de véhicules électriques, soit 40 % du part de véhicules électriques, ces derniers ne représenteraient que 7 % de la consommation nationale d’électricité, soit 35 TWh, à l’horizon 2030 [13]. Cette consommation ne nécessitera pas une croissance du parc de production d’électricité en France. Au contraire, le véhicule électrique pourrait apporter des bénéfices supplémentaires au système électrique ainsi qu’aux consommateurs, notamment grâce au potentiel de la recharge intelligente. En effet, elle présente un triple intérêt économique, social et climatique.

Tout d’abord, ces services permettront de réduire le coût de la recharge des utilisateurs de véhicules électriques. Le coût du plein annuel moyen d’une voiture électrique grâce aux services du pilotage de la recharge bidirectionnelle peut être divisé par 5 contre un véhicule à carburant fossile, en parcourant 14 000 km par an. Il est utile de noter que, 40% des utilisateurs des véhicules électriques programment déjà la recharge de leur voiture sur les heures creuses afin de réduire la facture d’électricité [14]. Ensuite, ce sera un atout supplémentaire pour optimiser l’intégration de la mobilité électrique dans le système électrique. La réinjection du surplus des batteries des véhicules électriques au réseau électrique pourrait réduire la pointe hivernale jusqu’à 8 GW en moyenne. Enfin, ces services permettront de réduire l’impact carbone de la mobilité et plus largement de la consommation d’électricité en favorisant l’intégration des énergies renouvelables dans le système électrique grâce aux échanges d’électricité entre le véhicule et système électrique.

Faire de la France une force économique dans le développement et la production de batteries de véhicules électriques

Le poids économique du secteur automobile français représente au total 21 métiers et 800 000 salariés répartis équitablement entre la filière amont regroupant les constructeurs, équipementiers, fournisseurs et sous-traitants impliqués dans la production des véhicules, et la filière aval en charge de la distribution, de la maintenance, des services aux conducteurs, de l’éducation routière et du recyclage. Sachant que le moteur électrique requiert 7 fois moins de pièces, les métiers de la filière vont être amenés à évoluer fortement. Il est crucial d’anticiper toutes les pertes d’emploi et les besoins de formation pour permettre à la France de conserver son positionnement dans ce secteur au niveau mondial et ne pas laisser la Chine dominer dans le secteur automobile.

Sur l’ensemble du cycle de vie, les véhicules électriques présentent en France, et en Europe, un bilan carbone plus favorable que les véhicules thermiques. D’ailleurs, même avec les batteries de véhicules produites dans un pays avec un mix électrique très carboné, comme la Chine, les véhicules électriques restent toujours moins polluants que les véhicules à carburants fossiles [15]. Cependant, dans le cas d’une généralisation des véhicules électriques, l’augmentation de la demande induit des enjeux sur l’approvisionnement de la filière française, voire des enjeux en termes de dépendance stratégique vis-à-vis de la Chine ou des pays d’Asie à défaut de technologies de batteries alternatives ou de développement d’une réelle filière de recyclage. Le développement de cette dernière pourrait en outre permettre de réduire jusqu’à 30% les émissions de l’ensemble du cycle de vie d’un véhicule électrique à l’horizon 2030 [16].